Rejsebureauerne har også et stort ansvar, når det gælder sikkerhed og kan på den måde være med til at skabe tryghed hos kunderne. Det kan netbestillinger ikke. I går fik vi endnu et bevis på et farligt flyselskab i Afrika.
Af Ejvind Olesen
DER GIVES desværre ingen skråsikre regler for, hvornår er flyselskab er et hundrede procent sikkert at flyve med. Men, der kan gives en høj grad af sandsynlighed for, at det nok skal gå godt.
Langt hovedparten af alle ulykker skyldes imidlertid menneskelige fejl, og dem kan ingen forudse. Vel at mærke, når der er tale om et anerkendt flyselskab med skrappe rekrutteringskrav og anerkendte procedurer.
Til gengæld har EU nu i sin visdom fundet ud af, hvilke flyselskaber man ikke skal flyve med, hvis man har sit liv kært. Jeg har ikke stor respekt for EU på luftfartsområdet. Det er vist ingen hemmelighed, men jeg håber, at man her har rådført sig med de rigtige eksperter.
Det er i hvert fald fornuftigt, at man slutter erklæringen fra denne uge om, at rejsebureauerne er vigtige spillere til at rådføre folk om, hvem de skal flyve med, og hvem de ikke skal flyve med – hvis de ellers har deres liv kært. Det er med til at sætte værdi på rejsebureauet som ekspert og vejleder. Noget nettet ikke kan.
MAN BEHØVER i hvert fald ikke at være EU-ekspert for at fraråde TAAG, Angola Airlines, som er på den sorte liste. I går havarerede en Boeing 737-200 fra netop det selskab i Banza Congo Airport. Fire passagerer blev dræbt og et besætningsmedlem, men 67 redede livet. Flere blev såret.
Flyet brækkede midt over, da den ramte landingsbanen og kørte ind i et hus. Flyet var fra 1985, så det er ikke alderen, men måske både vedligeholdelse og menneskelige fejl, der var årsag til ulykken.
Det er selskabets femte ulykke siden 1980. I slutningen af 1990’erne var det en F 27, der forulykkede, og tre blev dræbt. I 1983 var det igen en Boeing 737, som havarerede og 130 omkom. I dag har flyselskabet otte 737 fly, to 777 og to jumboer Boeing 747. Der er altså ikke tale om novicer i luftfart. Nu må det forventes, at Boeing som leverandør ser nærmere på forholdene.
I DENNE UGE så jeg på satellitkanal en times udsendelse om Swisssair, Flight 111, der styrtede i havet ud for Canada, netop da den var nået op i marchhøjden fra New York på vej til Geneve.
Alle 229 om bord omkom, og opklaringsarbejdet har haft utroligt vanskelige forhold på meget dybt vand og har stået på i mere end et år. Gør det måske stadig.
Det var et MD 11 fly, og der udbrød brand om bord. Måske, men det er bliver måske aldrig rigtigt bevist, skyldtes brand de elektriske installationer til videoanlægget på 1. klasse.
Samtidig var nogle installationer gjort af et brandbart materiale, som igen betød, at et erfarent personale i cockpittet ikke nåede at nødlande i den canadiske lufthavn, hvor en meget aktiv flyveleder gjorde sit bedste.
Her tabte mennesket til teknikken. Og i dag produceres ikke flere MD 11, selv om mange fortsat er i brug. I dag er de sikre og eventuelle fejl udbedret i form af nyt materiale over hele linien, hvor der kunne være en mistanke.
Da MD 11 kom på markedet, var det computerstyrede cockpit noget af det mest avancerede, der fandtes.
Begge eksempler nævnt for at vise forskellen mellem det, der kan ligne sjusk, og så et af de dengang højt respekterede europæiske flyselskaber, for at understrege, at garantier ikke findes.
Til gengæld må man håbe, at alle agenter og bureauer kender den sorte liste, før de sælger en flybillet. Det hører med til eksistensberettigelsen.