Der er nogle alvorlige hængepartier tilbage, men hensynet til kunderne betød et farvel til Q 400, og det var en god beslutning. Samtidig var det ved at blive en del af valgkampen, og det var ud fra enhver betragtning usmageligt.
Kommentar af
Ejvind Olesen
SAS har besluttet at sige definitivt farvel til problembarnet Dash 8 Q 400. Det skete på et ekstraordinært bestyrelsesmøde på noget så utraditionelt som en søndag morgen. Syv års kamp for en rolig hverdag, som det første flyselskab i verden som aftager af det spritnye fly i år 2000, er forbi. Til lykke med det. Fristelserne for at trække pinen ud var mange, men kendsgerninger parret med usikkerhed afgjorde sagen.
Et skandinavisk flyselskab som SAS kan naturligvis ikke leve med, at et fly opfører sig i bedste bambistil , og tilsyneladende ikke ved om det vil lande på benene, eller kurre hen over landingsbanen med fare for sig selv og passagererne.
Der er ingen tvivl om, at mange ansatte drager et lettelsens suk. Igen og igen har de stået model til forsinkelse og aflysninger forårsaget af stribevis af fejlmeldinger til piloterne i cockpittet, som af gode grunde blev mere og mere suikre på, hvad de gentlig kunne regne med.
Så fulgte to havarier og i lørdags et tredje. Og så var nok nok. Som det hedder i bedste valgkamp stil. I første omgang skal nu besvares en række spørgsmål, blandt andet om der kan rettes kritik af flyproducenter, eller af SAS og de skandinaviske tilsynsmyndigheder. Det bliver lettere at leve med det første end med det sidste Men, det er da mærkeligt, at der er 164 Q 400 rundt om i verden, somf lyver i bedste velgående – bortset fra dem i SAS. Det var ganske de første – launched carrier – men alligevel.
I næste omgang, som transportminister Jakob Axel Nielsen så udmærket har fastslået, kan det i værste fald blive nødvendigt at indrage duelighedsbeviset for Q 400 i hele Europa. Det er jo ikke godt nok, at skandinaver er sikre, hvis ikke østrigere, englændere og amerikanere er det. Austrian Airlines har 10 af typen, Flybe i Manchester har endnu flere, og HorizonAir i Alaska har 33. De har ikke så mange starter og landinger
som SAS -flyene. Men syv år er altså ikke nogen alder på et fly.
Hvis det ender med, at SAS egne værksteder og tilsynsmyndighederne har skylden, er det en alvorlig sag. Da bringes hele SAS` troværdighed i spil. Noget ellers klippefast for os alle. Det er næsten ikke til at bære og vil for altid ændre skandinavernes opfattelse, af “deres eget flyselskab”. Er teknikerne i SAS virkelig fagligt svagere end i andre lande ? Og er de skandinaviske tilsynsmyndigheder heller ikke kompetente ? Det var jo dem, der gav grønt lys for at fortsætte med Q 400 flyene.
Jeg håber, at det er “stankelbensflyet”, som bliver ved med uventede overraskelser. Det vil gavne tilliden til SAS, til vore myndigheder, der skal føre tilsyn og til dem, der er valgte at tro på de undersøgelser, der blev lagt foran dem.
Jeg er en smule i tvivl om landingen med flyet, der brød i brand i Aalborg, fordi motorerne ikke var slukket, var perfekt, men den var det i Vilnius og i lørdags i Kastrup. Og i alle tre krisesituationen var personalet om bord ekstrem dygtige og kompetente, ifølge passagererne.
Nu afventer vi havarirapporterne om andet og mere end det rent tekniske. Dem har vi endnu tilgode. Det gør de også os Bombardier i Canada.