Når flyselskaberne taber millioner i Københavns Lufthavn, mens lufthavnen tjener i samme størrelsesorden, går den mere med udbud og efterspørgsel
Af Ejvind Olesen
DET HAR længe været på vej. Et opgør mellem Københavns Lufthavn og de største brugere. I takt med underskud på hundrede af millioner kroner hos de tre store flyselskaber, SAS, Maersk Air og Sterling, og tilsvarende overskud i lufthavnen, bages der langsomt, men sikkert op til en konfrontation.
Uenigheden om taksterne er langt større end et spørgsmål om 75 kr., som staten har pålagt parterne. Når et selskab som Sterling bare med et fly på et år kan spare ca. 30 mio. kr. om året på at flyve det samme program fra Sturup, uden for Malmø, i stedet for fra København, forstår man rækkevidden af den protest, der nu er på vej.
Københavns Lufthavn med topchefen Niels Boserup i spidsen kan naturligvis fastholde, at de er sat i verden for at tjene aktionærerne, og det gør de så bare. Og det gør de godt. Staten med en andel på 40 procent kan også være godt tilfreds, sammen med de mange private investorer.
DEN GÅR BARE ikke i længden. Nu står flyselskaberne måske over for nye sikkerhedsafgifter i danske lufthavne. I næste uge er der indkaldt til møde med lufthavnens brugere, så de kan høre nærmere om, hvad det koster, at EU nu følgagtigt kræver amerikanske sikkerhedssystemer i lufthavnen i København, som i det øvrige Europa.
Og lige som i USA rækker fantasien næppe længere end til at pålægge flyselskaberne, og dermed deres brugere, ekstra afgifter – og samtidig gøre det endnu dyrere at flyve fra København.
Det ville ligge Boserup og Co. fjernt at tænke, “at det går nok”. For de har jo ikke noget valg. Og han har jo netop mere end de fleste forlovet sig med SAS og en brugerkontrakt i en årrække af den ny Terminal 3 – ellers havde vi slet ikke fået den til København.
Nu er der altså bare sket noget ude i verden, siden indvielsen. Vi er blevet oversvømmet af lavprisselskaber, og bunden er slået helt ud af prismønstret. Den billigste vinder igen og igen. Og det må smitte af på en lufthavns takst i det daglige. Samtidig er SAS delt op i tre selvstændige selskaber, som hver for sig kæmper for at få trafikken direkte. Det slag vandt de altid i København i gamle dage. Det gør de ikke mere.
For at illustrere priskampen i København kan fra interne kilder oplyses, at de handlingstilbud (på landjorden) , der nu gives til flyselskaber på udsigt efter sådanne, ofte ligger på det halve af, hvad SAS-firmaet SGL hidtil hat taget. Hvis den oplysning er rigtig, er SAS også nødt til at skære alvorligt på de indre linier, også langt mere end i Tournaround-plan 2005.
Det siger sig selv, at en lufthavn ikke fortsat kan være passiv i den slags prisopgør, men på et eller andet tidspunkt selv må deltage.
OG DEN deltagelse kan kun ske ved at nedsætte afgifterne generelt – over hele linien – med betydeligt mere end 75 kr.,og til alle selskaber, der bruger lufthavnen. Som det skete i Riga, da Ryanair tilbød at begynde at flyve til London, hvis man kunne gøre det til en bestemt pris.
Det sagde lufthavnsledelsen ja til og gav samtidig alle selskaber samme, billige pris. Ryanair er allerede i gang med at udvide. og lufthavnens trafik vokser støt.
Det nytter ikke at lægge et røgslør ud om 75 kr. i passagerafgift pro persona, det er helt andre rabatter, der skal lægges op til, hvis København skal bevare sit ry som trafikknudepunkt i Skandinavien og fortsat være en af landets største arbejdspladser.