Da SAS blev født 31. juli 1946 havde pionererne ønsket om at skabe et kraftfuldt skandinavisk luftfartsselskab med et verdensomspændende net, der skulle markere Skandinaviens dygtighed. - Det bør ikke sættes overstyr ved baglæns løb på oversøiske ruter 63
Af Ejvind Olesen
DET ER SØRGELIGT at høre, hvordan den øverste SAS ledelse i dag synes fokuseret på beskæringer af det oversøiske rutenet. Det er til gengæld befriende at høre, hvor mange, der nu står i kø i Danmark for at hjælpe til med, at vi ikke mister flere direkte ruter, end vi allerede har gjort.
At det kan blive andet og mere end moralsk oprustning har jeg svært ved at se, al den stund både Oslo og Stockholm af SAS er ramt betydeligt hårdere end Københavns Lufthavn. Det nytter i den forbindelse så lidt at sige, hvor meget IATA har sagt den samlede trafik falder, og at henvise til, hvordan både amerikanske og asiatiske selskaber lukker oversøiske ruter. Fælles sorg, fælles trøst.
Man kunne jo også henvise til, hvordan forpinte Icelandair samler kræfter til at åbne til Seattle, og hvordan Finnair trods alt formår at holde liv i stribevis af ruter til Fjernøsten.
Indtil videre har SAS fra september sat to supermoderne langdistancefly på jorden (eller leveret dem videre til leasingselskabet, men de tages i alle tilfælde ud af drift). Det er lidet prisværdigt. Og nu rumler præsident Mats Jansson endog med en yderligere reducering, hvis ikke fagforeningerne går ind i en ny besparelse på én milliard kroner.
Det kan godt være, det er nødvendigt, men hvorfor skal det hele tiden ramme de ruter, der sætter prikken over i’et i et flyselskab?
Svaret kender vi. Fordi den del af trafikken har givet et underskud på 500 mio. kr. i første kvartal. Det er naturligvis rigtigt, når Mats Jansson siger det, men hvordan regner man det ud?
Det sker i et internt ruteregnskab, hvor man helt alene selv bestemmer, hvordan billetprisen for en feederlinie fra Luleå over Stockholm til København og videre til Seattle skal regnes ud. Man kan teoretisk vælge et mileage-program, hvor den skandinaviske strækning får 80 procent og den lange ruter resten. Man kan også gøre det omvendt. Ud fra det får man et ruteregnskab.
Hertil kommer så, at uden langruter (med bonusprogram) vil vore svenske passagerer sikkert slet ikke rejse med SAS på den lange rute, men i stedet vælge at slutte sig til Lufthansa eller KLM fra Stockholm til Frankfurt og Amsterdam og videre ud i verden.
Det ville gå ud over SAS, og det ville gå over København, og det var ikke den udvikling Marcus Wallenberg, Sverige, Per Kampmann, Danmark og Thomas Falck Norge tænkte sig i 1946, da de dannede SAS. De havde større visioner – med eller uden finanskrise.
Hvis det er fagforeningerne, der er problemet, så løs det med dem. Lad være med at tage langruterne som gidsel.
Hvad mener du? Skal SAS opgive sine langruter? Stem i quick poll.