Det har længe stået klart, at forbrugerbeskyttelse af flypassagerers rettigheder kan nå et sådant omfang, at det ender med at være en boomerang. Noget tyder på, at vi er ved at være fremme ved det punkt.
Danish Air Transport vil ud af sine charterkontrakter. Thomas Cook Airlines Scandinavia (Spies Rejser) anskaffer et reservefly af betragtelig størrelse, nemlig en Airbus A330, og PrivateAir, som blandt andet har fløjet for SAS og Lufthansa, er gået konkurs. Og for nyligt krakkede også Primera Air.
Dramatiske begivenheder, hvorfra en del kan henføres til EU-regulativet 261, som er en forbrugerbeskyttelse, der kan ende med at kvæle flere flyselskaber i fremtiden.
Når passagererstatninger bliver så store og omfattende, at passagererne skal have meget mere tilbage ved flyforsinkelser end de nogensinde har betalt for deres flybilletter, er det skriften på væggen. Det har ledere fra mange flyselskaber sagt i flere år, og nu indhenter virkeligheden.
Dyrt reservefly
I Thomas Cook Airlines har de øjensynligt sat sig ned og vurderet risikoen for forsinkelser og forstyrrelse i driften, og de erstatninger man i givet fald skal betale. Sat op mod udgiften for at have en Airbus A330 stående hjemme i hangaren, klar til at rykke ud, når det kniber.
DAT har gjort det samme og vurderet, at det slet ikke kan betale sig at have charterkontrakter på den måde forsinkelser fortolkes i regulativet.
Med PrivateAir fornemmede man, at det også kan være en del af grunden til konkursen, men det er fra selskabets side dog ikke brugt som undskyldning. Et spændende internationalt præget flyselskab, som slog sig op på at lancere business class-fly, der primært har holdt sig i live ved ACMI-flyvninger for ruteselskaber, som blandt andre SAS og Lufthansa. Men der har også været en del charteropgaver af særlig karakter.
Der var sikkert mange andre grunde til, at Primera Air måtte give op, men erstatning for forsinkelser har haft et klart medansvar. Selvforskyldt vil nogen mene for manglende præcision og regularitet, og det er vel også en del af virkeligheden.
Hvem bærer ansvaret?
Det helt afgørende er nemlig, at ACMI-flyvninger for andre selskaber, ikke har samme risiko indbygget, som en charterflyvning. Hvis DAT i en kontrakt med SAS flyver ruteflystrækninger med SAS-rutenummer, er det SAS som skal undgælde og betale erstatning ved forsinkelser. Det har en højesteretssag afgjort i en sag i EU, og dermed er en charterkontrakt langt mere risikabel i forhold til ACMI, når der er tale om erstatning for forsinkelser efter forordning 261.
Mange flyselskaber – også de største i Europa- har mere end antydet, at det er en boomerang. Når erstatningsbeløbene bliver så store, at flyselskaberne giver op, bliver der færre om buddet, og risikoen for at billetpriserne stiger, er overhængende. Og så er det forbrugerne selv, der kommer til at betale.
Ingen ændringer det første par år
I den revision af forordningen, som er på vej, vil flyselskaberne sætte fingeren på to af de største urimeligheder efter deres opfattelse. Den ene er accept af forsinkelser, som flyselskabet ikke selv kan gøre for.
Den andet, at et erstatningsbeløbet ikke kan være større end det beløb, der er betalt for billetterne. Modsat vil forbrugerorganisationerne kræve endnu strammere regler.
Forandringer kommer ikke de første to til tre år. Trakasserierne mellem England og Spanien om Gibraltar samt aftaler efter Brexit skal først falde på plads.
Men boomerangen er sat i gang, og billetprisernes stigning følger med.