”Det er naturligvis en stor styrke, at tre nationer optræder samlet, når der skal handles trafikrettigheder, ” skrev den norske koncernchef Knut Hagrup i 1975 i sin bog ”Luftfarten og fremtiden”.
Der har været almindeligt stille i medierne, da Norge forleden besluttede sig endeligt at sælge sine aktier i SAS og lod Sverige og Danmark alene tilbage i det, som for mere end 70 år siden, under svære kvaler, endte med at blive Scandinavian Airlines.
Den almindelige opfattelse fra analytikere, presse og flyselskabet selv har været: Adskillelsen får næppe den store betydning. SAS vil blive ved med at have Norge som det største marked blandt de tre, og normændene havde i forvejen kastet deres kærlighed på Norwegian og Bjørn Kjos. Han er en af vore egne. Og har vi ikke altid stået lidt i skyggen af Sverige og Danmark?
Sverige, som tror de skal bestemme det hele og har hovedkvarteret i Stockholm, Danmark som mener, at al trafik skal gennem Kastrup, som Københavns Lufthavn omtales mellem skandinaviske brødre. Hvor mange gange har jeg ikke set i svensk og norsk presse: ”Vi gider ikke Kastrup” underforstået ”Vi vil have direkte ruter”. Især har Norge ventet ualmindeligt længe (og det har de ret i) på at få en direkte rute fra Oslo til New York.
Et spørgsmål om at købslå
Og naturligvis er der sket meget i luftfartens verden i løbet af de mange år, men kendsgerningen er dog, at SAS har det bedre end længe, at Oslo i dag har imponerende vækstplaner, og at Sverige har formået at få Arlanda Lufthavn til at nærme sig København mere end nogensinde, og har dristet sig til at kalde Stockholm for ”Capital of Scandinavia”. Det er hverken kollegialt, loyalt eller rigtigt. Men alt i alt er vi sammen i Norge, Sverige og Danmark kommet langt siden starten og undervejs nogle alvorlige kriser, hvor samarbejdet slog revner.
Hvor har jeg mange gange gennem de seneste 40 år deltaget i luftfartskonferencer rundt om i verden og fra både luftfartsfolk og kollegaer er blevet spurgt: ”Hvordan kan I dog få tre lande til at overleve som ejere i samme flyselskab?”
Det spørgsmål tog tidligere koncernchef i SAS, Knut Hagrup, fat på i sin bog om ”Luftfarten og fremtiden” Nu var han ikke anset for at være særligt fremsynet. Tværtimod, som en konservativ norsk ingeniør, der havde været på forskellige poster siden starten i 1946 og blev koncernchef fra 1969 til 1978. En brav nordmand, der fik sin hårdeste periode som styrmand under første oliekrise i 1972-73, og snerten af den anden, inden han gik på pension i 1978 og blev afløst af Carl Olav Munkberg, der kun blev en overgang til visionære Jan Carlzon, den var den stik modsatte type.
Om situationen i luftfartsforhandlingerne skrev Hagrup: ”Ved luftfartsforhandlinger bliver der sjældent taget sentimentale hensyn. Flyverettigheder, som er en forudsætning for, at SAS overhovedet kan fungere, beror på om trafikken til og fra Skandinavien er så stor, at andre flyselskaber er interesseret i flyverettighederne på Skandinavien. Det drejer sig om at købslå.
Det er selvfølgelig en styrke, at tre nationer optræder samlet, og at hvert af de tre lande hver for sig har et forhandlingsmæssigt renommé og i almindelighed er populære. De tre skandinaviske lande har haft fordel af, at de internationalt har gjort sig gældende på forskellige områder. Norge med sin skibsfart, Danmark med sit landbrug og Sverige med sin industri.
Udlandet er nysgerrig
En anden fordel er også den reaktion, som samarbejdsløsningen har affødt i udlandet. Handlen og industriens folk er nysgerrige efter, hvordan samarbejdet egentlig kom i gang i SAS, og hvordan det virker i det daglige. Vort vellykkede skandinaviske eksperiment har givet os en goodwill.”
Nu skal man huske på, at der indtil da var monopoler i luftfarten domineret af bilaterale forhandlinger. I modsætning til i dag med Open Skies i hvert fald inden for EU. Et godt eksempel er bilaterale aftaler mellem SAS (på vegne af tre regeringer) som indtil nu har betydet, at Rusland mener, at det er nok med SAS over Sibirien og siger nej til Norwegian. Ingen ved, hvad fremtiden nu bringer.
De nationale flag
Hagrup nævner, at der til tider har været en vis form for nationalt hovmod – fordi det ikke var det det danske eller det svenske eller det norske flag, der vajede mest. Vi er også nået så langt, at der ikke længere spørges om nationalitet ved besættelse af stillinger. Det er kvalifikationerne, der er afgørende”.
Det har nu varet mange år at nå så langt, også Hagrups tid, og helt i mål med den fase er man nu ikke, selv om det påstås. Flere forskelige fagforeninger med hver sin overenskomst har gennem årene ikke gjort det lettere og har betydet både strejker og negative regnskaber med ledsagende dommedagsprofetier.
Nu er det en kendsgerning, at Norge er ude af ejerkredsen i SAS, Sverige og Danmark balancerer omkring 14 procent hver, og Danmark kunne godt finde på at købe mere. Det er næsten vedmodigt at læse, hvad Knut Hagrup understregede i en hilsen, da han ved et møde i Stockholm i 1976 overrakte mig bogen:
”Efter 30 år er SAS et af de største selskaber i skandinavisk erhvervsliv – ikke helt dansk, ikke helt norsk og heller ikke helt svensk – men skandinavisk. Trods forsøg, som er gjort på andre af erhvervslivets områder i de tre nordiske lande, er det ikke lykkedes at etablere noget lignende. Det er på sin vis mærkeligt, at det ikke har dannnet skole. Men det har heller ikke været nogen let vej, SAS har måttet vandre. Der har været rigtigt mange administrative problemer at løse.” slutter Knut Hagrup, som døde i 2003.
Måske SweDanes
Nu gik den heller ikke længere. Personligt er jeg dybt overrasket over, at nordmændene svigtede. Også selv om de har Bjørn Kjos og deres helt egen olie. Man kunne jo i fremtiden kalde SAS for SweDanes Airlines.