Væksten kommer fra turismen

INTERVIEW: Vagn Sørensen, bestyrelsesformand i Air Canada og tidligere direktør i SAS, giver sit bud på, hvad fremtiden bringer – på godt og ondt.

INTERVIEW: Vagn Sørensen, bestyrelsesformand i Air Canada og tidligere direktør i SAS, giver sit bud på, hvad fremtiden bringer – på godt og ondt.

(Interviewet blev første gang trykt i Stand By April 2017)
Der er bryllupsstemning i luftfarten, som sjældent før. Der er optræk til fornufts- ægteskaber og familiesammenføring. Alt sammen for at gå styrket gennem tilværelsen truet som de er af nye unge familier, der praktisere en helt anden livsstil på den globale scene.

En af dem, der gennem mere end 30 år har fulgt udviklingen både ude og hjemme, er direktør Vagn Sørensen. Han giver her i et eksklusivt interview sit bud på, hvad fremtiden bringer.

Hvordan går det SAS og det skandinaviske samarbejde, og hvordan bliver ruteselskabernes globale fremtid? Hvor er knasterne, og hvordan høvles de væk.

Hold øje med Turkish Airlines
Vi husker begge, at Jan Carlzon sagde, at det ville ende med fem flyselskaber
 i 2025. Allerede nu har vi mange flere. Hvor tror du, vi ender til den tid Vagn Sørensen?

”Jeg tror ikke, at han bogstaveligt talt mente fem, men derimod fem større selskabsgrupperinger. Det gæt var ikke helt skævt. Der er for mig ingen tvivl om, at Lufthansa-gruppen og Air France/ KLM samt IAG (BA) vil fortsætte konsolideringen med den finansielle styrke, der er skabt de seneste tre-fem år.

Det er også oplagt, at Norwegian på sigt vil ende sammen med Ryanair eller Easyjet. En sidste meget stor ambitiøs spiller vil være Turkish Airlines, men mest af egen kraft. Kan terrorspøgelset holdes fra døren, har Istanbul samme potentiale som hub som Dubai.”

❝ Det sidste, man giver afkald på, er oplevelser ❞

Fritidsmarkedet afgørende
”Hvem der vil udvikle sig mest afhænger af, hvem der får bedst fat i fritidsmarkedet. Det er der, væksten skal findes. Med 25-40 pct. lavere enhedsomkostninger. Som Lufthansa med Eurowings, Air France med Boost, IAG med Vueling, Air Canada med Rouge for blot at nævne nogle. En større og større del af husholdningers købekraft går til oplevelser med familien. Det er også stabilt selv i nedgangstider. Det sidste, man giver afkald på, er oplevelser.”

Vi undgår ikke at komme ind på dit gamle firma SAS, der er på vej med base i Irland og flyvninger med lokalt ansat personale ud fra London og Malaga. Er det vejen frem for overlevelse?
”Det er et nødvendigt skridt for at kunne få del i den vækst, der er på fritidsmarkedet. Med en ren skandinavisk omkostningsstruktur kan man ikke konkurrere på det marked. Jeg tror, det bliver svært for SAS, og det vil tage lang tid før, det positivt kan afæses i regnskabet, for det er en lille del af den totale forretning, og det skal først bygges op.

Men der er ingen vej udenom. De gamle netværksselskaber tager sig af forretningstrafikken, og de nye af leisure. Den gode nyhed for fagforeningerne er, at det ene ikke vil være på bekostning af det andet. Men hovedparten af væksten ligger på de nye brands.”

Hvorfor beholdt SAS ikke Cimber?
“Jeg har ingen kommentarer til specifikt Cimber, men jeg tror, at løsningen er specialiserede underleverandører, som har en anden fleksibilitet. De er heller ikke belastet af det store selskabs enhedsomkostninger. På den måde forvandler man også faste omkostninger til variable og spreder risiko.”

Bunkebryllup og volume
Der er fornuftsægteskaber, forlovelser, alliancer, codeshare og joint venture i global luftfart i dag. Mest spændende ser det ud med joint venture, hvor man ender med at dele på bundlinjen. Du var selv med til at skabe den mellem Lufthansa og SAS, som populært sagt gik fra Alperne til Nordkalotten. Hvorfor tror du efter bruddet med Lufthansa, at det aldrig med andre er blevet til noget for alvor. Senest mellem SAS og Singapore Airline, der er en bleg afglans af andre selskabers jointventure?

”Jeg kan ikke kommentere på, hvorfor joint venture ikke er slået an i Skandinavien, men jeg er en stor tilhænger
af joint ventures i luftfarten, fordi det giver kunderne flere og mere fleksible rejsemuligheder. Det er også godt for selskaberne, som måske begynder med en revenue joint venture, men senere indgår et profit joint venture, der rigtigt giver incitament til at optimere.

Men det kræver volumen og skal betyde noget for begge selskaber. Derfor var SAS/Lufthansa joint venture på Skandinavien-Tyskland så succesrig gennem mange år.”

❝ Statsstøtte, skjult eller åben, må, som i alle andre industrier, helt bort ❞

Startbetingelser for Ryanair og Easyjet
En anden form for samarbejde er Open Skies, hvor der kan ske meget i den nære fremtid indenfor EU, i Trumps USA og i Mellemøsten. Var det en fejl at åbne så meget for konkurrencen. Det kunne se ud som om vi igen er på vej mod skilsmisser?

”Open Skies var rigtigt tænkt, og har inden for EU virket enormt fremmende for luftfarten. Det var hele grundlaget for lavprisselskaber som Ryanair og Easyjet. Luftfart er i sig selv en stærk vækstgenerator. Gennem den infrastruktur, den tilbyder, skal liberaliseringen fortsætte. Men, der er meget lang vej igen.

Statsstøtte, skjult eller åben, må, som i alle andre industrier, helt bort. Så er der også restriktioner for, hvem der kan eje et flyselskab. I USA må en udenlandsk investor højst eje 25 procent. Det er en form for protektionisme, som begrænser konsolideringen globalt. I EU må lande uden for fællesskabet højst have 49 procent.

Med hvad der sker politisk i USA i øjeblikket, ser jeg ingen umiddelbar ændring nært forestående.”

Udsalget i SAS er begyndt. Danmark har 14,3 pct, Norge 11,5 pct. og Sverige 17,2 pct. Hertil i majoritetsgruppen, svenske Wallenberg 7,5 procent. Er det kun et spørgsmål om tid, før de skandinaviske stater ikke er med mere?

”Statsejerskab af SAS har i mange
 år ikke haft nogen betydning og er
 i bedste fald neutralt. Men det har i virkeligheden forsinket rekonstruktionen
 af selskabet, eller flyttet opmærksomhed over på politiske temaer i stedet for økonomiske og strategiske. Da staterne ikke må have ind ydelse på driften af SAS, er det heller ikke blevet en særlig god markedsinvestering.

At SAS i alle årerne har haft København som sit primære knudepunkt for de fleste nonstop-fly og den bedste infrastruktur, har intet med ejerskab at gøre. Det er kun et udtryk for netværkslogik og trafik flows, og hvordan man bedst og mest økonomisk kan deltage i disse. Det ville ikke forandre sig, hvis staten gik ud.

❝ Det gælder for SAS fortsat om at blive så attraktiv som muligt ❞

SAS skal være mere attraktiv
Bliver SAS igen forlovet og senere solgt? Formanden Fritz Schur sagde i en blanding af spøg og alvor i sin tid, at for at nogen skal blive forelsket i én, skal man være attraktiv.

”Helt enig. 2015-2016 var gode år for luftfart med høj efterspørgsel, god prisudvikling og lave brændstofpriser. Når man 
i sådanne år kun genererer et marginalt overskud, er det ikke godt nok. Det ved ledelsen i SAS selvfølgelig godt, selv om selskabet under Rickard Gustafsson har haft en imponerende fremgang i den periode.

Men problemet er, at størrelsen mangler, og med den mangel får SAS ikke tilgang til lave nok omkostninger. De stordriftsfordele som andre har, savner SAS i dag. De må
 og vil komme en dag gennem en konsolidering.

Indtil det sker, skaber man de bedste værdier for aktionærerne gennem yderligere effektivisering, herunder bl.a. gennem den udflagning, der nu finder sted. Det gælder for SAS fortsat om at blive så attraktiv som muligt.”

Lufthansa ejer snart halvdelen af Europas flyselskaber. Er der slet ingen konkurrence- regler mere i EU. Ville Lufthansa få lov til at købe SAS i dag?

”Ja, jeg tror, at Lufthansa teoretisk ville få lov til at købe SAS, men konkurrencemyndighederne kan afkræve visse indrømmelser. Specielt på de strækninger, hvor kun de to i dag flyver. Der er dog mange fortilfælde, hvor det er blevet løst.

Luftfart er i dag i forhold til mange andre industrier meget fragmenteret. Det er dens problem, og derfor skal konkurrencemyndigheder medvirke til, at en sådan nødvendig konsolidering kan finde sted. Ikke kun når et af selskaberne er i økonomiske problemer.

”Du bor i London. Hvis Brexit bliver en realitet. Hvad så?

“Det kan få konsekvenser for britisk luftfart. Husk på, at selskaber som Ryanair og Easyjet flyver på EU-licenser, som i EU er baseret på Open Skies. Udenfor nyder 
de godt af EU`s forhandlingsstyrke. De 
vil altså skulle oprette flere nye baser på kontinentet for at bevare fleksibiliteten.

Ruter til og fra UK skal derfor baseres på helt nye aftaler, som bliver mindre fleksible. Udbuddet af ruter til og fra UK kan let blive mindre, end det er i dag.

Flyfabrikkerne spår om kolossal vækst og mange flere fly i 2025. Er det ønsketænkning eller sandsynligt?

”Det skal de jo næsten sige… men
 i øvrigt ligger deres prognoser ikke så langt over IATA’s. Der skal nye og mere effektive fly ind, for derigennem skabes lavere omkostninger og højere produktivitet. Og efterspørgslen er der, så det er sandsynligt at det sker.

Spørgsmålet er så blot, om den megen ny kapacitet fører til yderligere priskrig eller om branchen er disciplineret.”