Derfor går vi i Højesteret

Ved landsretten tabte rejsebureauerne med dommerstemmerne 2-1. Et så knebent nederlag, at det af nogle jurister blev betragtet som en opfordring til at afprøve sagen ved Højesteret.

Take Off Weekly har bedt Ole Egholm skrive om, hvorfor han holder ud og går videre. Hvad tror du udfaldet bliver? Giv din mening til kende i venstre spalte.

Læs Ole Egholms debatindlæg her.





På opfordring forklarer jeg med glæde, hvorfor jeg har valgt at bakke op om en appel af den verserende retssag med SAS. WASTEELS Rejser A/S, stærkt opbakket af Danmarks Rejsebureau Forening, der er mandatar for os i sagen, skal i Højesteret med SAS, fordi vi ikke længere får den provision, vi ifølge IATA-aftalen har krav på.



Så for at starte med det “simple” – det juridiske -så har vi en aftale, den IATA-aftale, som er standard for alle europæiske IATA-agenter og alle luftfartsselskaber, der er medlem af IATA (og det er stort set alle de tidligere “nationale carriers”, men fx ikke RyanAir) hvorpå der står, at agenten skal have “full remuneration” for det arbejde vi gør for luftfartsselskabet, når vi udsteder billetter. Det vil sige et vederlag, som alle parter igennem en årrække har accepteret som værende 7% af billettens pris.

Det er ikke uenighed mellem parterne omkring, at vi SKAL have et vederlag, for det står jo i kontrakten (full remuneration), men SAS mener, at de helt selv kan fastsætte det vederlag, der i WASTEELS’ tilfælde for 2003 udgjorde cirka 0,25% i provision.

Problemet er, at vi som rejsebureau umuligt kan acceptere, at “full remuneration” kan være 0,25%, endsige i nærheden af 0,25%, ja det kan faktisk ikke være under de 7%, som var standard indtil 31DEC02, mener jeg.



7% er minimum

Det er et faktum, at selv 7% IKKE er “full remuneration”, da de seneste års analyser tydeligt viser, at vores gennemsnitlige dækningsbidrag, ikke kun hos WASTEELS, men blandt IATA-agenter som helhed, ligger mellem 10 og 14% af omsætningen – højst hos leisurebureauerne.

Derfor mener SAS ikke, at vi i forvejen får “full remuneration”, hvilket således stiller dem frit for at vælge, hvor meget full remuneration så vil betyde. Heri er vi som rejsebureauer naturligvis uenige, idet vi accepterer, at der er to dele arbejde for en kunde – dels det arbejde vi udfører for luftfartsselskabet, dels den “added value” vi tilfører kunden.

Man kan derfor anføre, at vi ikke kan forvente at få hele vores dækningsbidrag – de 14% – betalt af luftfartsselskabet, men der er bred enighed om, at stort set ingen kan udstede selv de allermest simple flybilletter billigere end de 7%, hvorfor dette må være absolut minimum i provision.

Ja, nu startede jeg jo med at sige, at det juridiske er det simple, men det passer jo ikke. Det er naturligvis det allersværeste, og da vi tabte vores anklage i Landsretten var der jo også direkte uenighed mellem de tre dommere, således at de to støttede SAS og den sidste støttede os. Så det er selvfølgelig fortolkningen af IATA-aftalen, der er det helt centrale emne, og bliver det helt centrale – og komplicerede – for højesteretsdommerne at tage stilling til.



Kampen mellem flyselskaber og rejsebureauer

Skal vi gå over i det politiske, er der selvfølgelig tale om en kamp mellem to giganter på hver sin side: Luftfarten og rejsebureauerne. SÅ det er hverken WASTEELS mod SAS, eller de danske rejsebureauer imod SAS.

Det er grundlæggende en meget alvorlig sag for stort set alle europæiske luftfartsselskaber på den ene side og samtlige europæiske IATA-agenter på den anden side.

For udfaldet af denne retssag vil vise, om luftfarten fremover kan gøre som det passer dem i forhold til rejsebureauerne, eller om de skal leve op til de kontrakter, de selv har været med til at lave gennem IATA. Eller sagt mere neutralt: Om de kontrakter de selv har været med til at lave kan tolkes sådan, at de reelt kan tilbyde den betaling der passer dem.



1 krone og en kop kaffe er ikke nok

Sådan ser det ud i øjeblikket. Men den eksisterende landsretsdom, som vi har appelleret, er det nok, at luftfartsselskabet kommer forbi (eller sender med posten) og vedlægger én, gentager én krone og giver en kop kaffe. Det er sådan cirka, hvad dommerne accepterer som “full remuneration” – sådan som jeg læser dommen. Jeg har svært ved at tro, at højesteretsdommerne kan komme frem til samme konklusion.

Skal vi gå over i det filosofiske, så er min personlige mening da, at SAS – dengang de meddelte os 0-provision i juni 2002 – forventede, at de med deres meget stærke position i det skandinaviske marked ville være i stand til at få alle skandinaver ind på deres hjemmeside www.sas.dk, og at samtlige de rejsende herefter ville blive overbevist om, at det aldrig var nødvendigt hverken at ringe eller klikke over til andre udbydere – for der findes jo kun SAS. Og på denne måde ville det jo også være helt underordnet med et “fordyrende” rejsebureauled, når der alligevel kun findes een udbyder.



Hvem har de billigste priser?

Heldigvis, for rejsebureauerne, men i særdeleshed for kunderne, var denne forventning, som naturligvis heller ikke var SAS’ officielle forklaring, temmelig forkert. For siden juni 2002 er der kommet en lang række udbydere på markedet, der har gjort billedet af, hvor de billigste “simple” priser meget, meget grumset.

Måske derfor har mange rejsebureauer ikke haft de store problemer med at tage betaling fra kunden, selvom det tit er paradoksalt at være en kunde hos et luftfartsselskab, der køber for millioner af kroner, og behandles på næsten samme måde som den kunde, der køber een rejse een gang for 945 kroner. Og det gælder jo ikke kun SAS.

Det var SAS, der startede provisionsnedsættelsen til 0% i Skandinavien (og kun Skandinavien, deres hjemmemarkeder – eller som jeg ville sige det: monopolmarkederne), men nærmest samtlige luftfartsselskaber har “støttet op” om provisionsfjernelsen og gør nu ligesom SAS – i Skandinavien.



Nye tider er dyre for flyselskaber

Men det, at luftfartsselskaberne sælger til rejsebureauets indkøbspris direkte til kunden, leder mig over i den sidste problemstilling, den kommercielle. Jeg kan til stadighed ikke forstå, at det kan betale sig for luftfartsselskaberne at sælge til bureauernes indkøbspriser direkte til kunderne.

Det må da alt andet være mindst 7% værd at have kunder, der uden nævneværdigt besvær omsætter for millioner af kroner. Og når jeg tænker på, hvor meget bøvl vi kan se, luftfartsselskaberne går igennem, når vi engang imellem gør som kunderne og booker direkte som almindelig kunde på nettet: Først kommer billetten slet ikke, så kommer den to gange, så bliver der trukket to gange på kreditkortet (det er selvfølgelig en fidus for dem!), og til tider er billetten op til 1.100 kroner billigere end rejsebureauets indkøbspris!

Så siger de, at de ved netsalg sparer CRS-omkostningerne. Men mange flyselskabers hjemmesider er “powered by Amadeus” ligesom de fleste tilsyneladende gerne selv tager omkostningerne ved håndtering af individuelle kreditkortbetalinger på sig – noget de sparer ved at afregne via IATA. Jeg tror luftfarten sætter trecifret millionbeløb over styr – alene i Danmark – ved at prøve at overtage distributionen vederlagsfrit.



Beder til Ryanair

Jeg kan definitivt ikke forstå, hvordan det som luftfartsselskab kan betale sig at behandle store kunder som rejsebureauerne på samme måde som de individuelle kunder. Det må da være en enorm administrativ besparelse at få kunderne leveret til gaten.

Til tider virker det på mig som om, at alle luftfartsselskaber, inklusive SAS, tager bedetæppet med på arbejde, folder det ud 5 gange om dagen og lægger sig på knæ i retning af Dublin, hvor de alle sammen prøver at gøre det som RyanAirs direktør, Michael O’Leary. For ja, det ER rent faktisk lykkedes ham at gå udenom rejsebureauer og alligevel skabe en stor succes som luftfartsselskab.



Flyselskaber taber millioner på gør-det-selv

Jeg tror dog ikke, at det vil være kommercielt bæredygtigt for den store horde af etablerede luftfartsselskaber, der strømmer ud på nettet nu.

Jeg tror, at alle de traditionelle selskaber taber milliarder af dollars på at prøve at distribuere selv. Jeg tror, det er en af grundene til, at SAS holder tallene for deres rejsebureaudivision så tæt ind til kroppen.

Jeg tror også det er ved at gå op for dem. Det er derfor, at de har valgt ikke at kaste flere end de godt 150 millioner svenske kroner ud på internet-rejsebureauet Travellink, som de siden 2000 allerede har sat til. Fornuftig beslutning i øvrigt at trække sig ud.

Jeg tror, at de fleste flyselskaber efterhånden er ved at se, at de penge de mente de sparede på provisionerne, dem har de mistet mere end dobbelt op, på at prøve at sælge selv og også gerne billigt.



Tror flyselskaber vender tilbage til provisionen

Så hvis vi ser kommercielt på sagen, så kunne jeg godt forestille mig – selv UDEN at vinde en eventuel retssag, at rejsebureauerne i løbet af en årrække igen får et vederlag fra de fleste luftfartsselskaber i størrelsesordenen 7%, når man sammenligner rejsebureauets indkøbspris og luftfartsselskabets egen salgspris.

Men på trods af min tro om dette, vælger jeg alligevel at ville appellere retssagen. For udover luftfartsselskabernes egne enorme lidelser, så betyder den nuværende situation også at en del rejsebureauer i disse år må skrue ned eller lukke på et – efter min mening – forkert juridisk grundlag.

Jeg bliver også tit spurgt, om det overhovedet kan nytte noget at appellere – nu har hele verden flyttet sig, og vi er vant til ikke at få provisioner. Ville vi overhovedet kunne håndtere pludselig at få provision igen?

JA! Skulle jeg hilse og sige, det er nok ikke så svært. Det vil blot medføre, at vores prisforskelle mellem luftfartsselskabernes egetsalg på nettet og vores salgspriser bliver reduceret til omkring det halve af, hvad den er i dag, alt efter hvor meget “added value” rejsebureauet tilbyder kunden.

Skrevet af