Fredagsklummen – Når SAS kommer i vridemaskinen

Af Ejvind Olesen



Til daglig mener mange, især nogle journalister og ansatte i andre flyselskaber, at SAS bliver forkælet i pressen. Typisk kommer SAS næsten hvert år ud med tårnhøj karakter i konjunktur analyse om information, og måden det hele tackles på. Også fordi selskabet er så synligt i det daglige og har en i Danmark stor opmærksomhedsværdi. Langt mere end i nabolandet Sverige.



Derfor skal det ikke gå meget galt, før det for alvor bliver stormvejr, vel at mærke modvind. Det er godt, når et fly skal i luften, knapt så godt i marchhøjde. Efter søndagens havari med Q 400 i Aalborg og efterfølgende pressemøde, startede kritikken, og den tog af gode grunde voldsomt til, da det hele gentog sig to dage senere.



Men, hvorfor gik det galt? Kunne det have været gjort anderledes?

Hvis en vicekoncernchef, John Dueholm, (faktisk næsthøjeste i hele SAS-koncernen) får oplyst af fabrikken i Canada, at de ikke kender lignende tilfælde, samtidig med, at hans egen tekniske afdeling siger det samme, må han vel have lov at sige “vi betragter det som et enkeltstående tilfælde”.



Det viste sig så senere desværre ikke at være en rigtig betragtning.



Skulle han have sagt: “Vi har haft en masse bøvl med det fly lige siden, vi købte det. Vi har haft utallige aflysninger og forsinkelser. Men der har aldrig været noget, vi har anset for at udgøre en fare for sikkerheden. Det har vi nu, derfor går vi i gang med ekstra check med det samme.”



Det havde været mere korrekt set i bagklogskabens klare lys. Men, det er noget af en erklæring at komme med, når man netop igen og igen har set på tv, hvor dramatisk landingen i Aalborg i virkeligheden var.



DYBEST SET SKULLE man nok have holdt sig til at berette om besætning, passagerer og selve redningsarbejdet, og så have givet besked til Bombardier i Toronto om at komme ud af røret med første fly med både teknikere og kommunikationsfolk med kurs mod København. SAS og alliancepartneren Austrian og datterselskabet Widerøe har dog tilsammen 37 fly af typen. En kunde af den størrelse bør man lytte til.



Canadiernes repræsentanter kunne have været i København mandag og have mødt journalisterne tirsdag formiddag. Det er trods alt flyfabrikken, der har været direkte årsag til al bøvlet, og til sidst til dybt skadelig hændelser for SAS.



Læser man Bombardier direktørernes udtalelser i bl.a. Berlingske og Ekstra Bladet torsdag, kan man ikke undgå at mærke den irritation, der er over spørgsmålene. Sådan noget virker ikke befordrende.

I det hele taget virker Bombardiers talsmand som en groggy bokser. Først var det et enkeltstående tilfælde, så var det kun de ældste fly med over 10.000 timer, og nu er det alle fly, der skal have et check.



DET ER NÆSTEN altid et af de helt store problemer med kommunikation ved flyveulykker. Jeg har heldigvis ikke oplevet så mange gennem 33 år med flyjournalistik, men husker især de to med Sterling ved Dubai og i Teheran. Begge med mange omkomne. Pastor Krogager stod selv i præstekjole og tog imod de pårørende, da kisterne kom hjem med fly til København en tidlig søndag morgen i øsende regnvejr. En stærk oplevelse.



Så var der SAS med DC 10, der havnede i vandet i New York, hvor alle 177 passagerer slap mirakuløst. Senere juleferie-ulykken ved Gottöra ved Stockholm, og senest SAS i Milano i oktober 2001, hvor alle 110 ombord omkom.



Der er hensyn at tage til først og fremmest de overlevende, til ventende passagerer, og personale. Hvor meget kan man sige? Hvor meget skal være for lukkede døre? Skal de implicerede med i et hastigt pressemøde?

Eksempel: Kapajn Stefan Rasmussen og SAS præsident Jan Carlzons side om side i Stockholm.



Et klart eksempel på et pressemøde, som ikke skulle have været holdt, var med Havarikomissionen forleden i Aalborg. Sjældent har man set så mange journalister og fotografer omkring et fly og nogle eksperter, som sagde absolut ingenting. Det var spild af alles tid.



TILLIDEN TIL SAS må helst ikke begynde at vakle, Der dukker mange nye flyselskaber op i denne tid, og heldigvis har vi indtil nu ikke haft grund til at tvivle på deres sikkerhed, selv om der kommer en evig strøm af informationer. 99 procent af flybilletter til lavpris på nettet og betaling af bagage. Uendeligt lidt om selve flyselskabet, flyene og service. For slet ikke at tale om sikkerhed.



I sandhedens interesse skal det nævnes, at SAS ikke har lagt skjul på, at der undervejs har været mange problemer med Q 400. I Inside SAS, som også kommer til pressen, har der været masse af artikler om emnet. Senest en hel side i maj om det, som nu nævnes som en hemmelig norsk rapport



SAS HAR MAN altid vidst, hvor man havde. Med den kendte danske ambivalente holdning om at være på elsket og hadet på samme tid. Alligevel er det sådan, at hver gang danskere skal hjem fra det fjerne udland og ser et SAS fly siger: “Dejligt nu er vi trygge resten af turen.”



Sådan skal det også blive ved med at være. Det er værd at huske på, at i et hvert flyselskab er en besætning, som også har sit liv kært. Tvivler piloterne, kommer det ikke i luften. Det har de så ikke gjort for Q 400 – indtil nu.



I går kom en rapport fra Sverige, som siger, at hver fjerde har mistet tilliden til SAS. Det mener jeg oprigtigt talt ikke, der er grund til, om end jeg godt forstår tvivlen i disse dage.



Hvad mener du. Har du mistet tilliden til SAS? Giv din mening til kende i fredagens quick poll, eller gennem mail til red@takeoff.dk

Skrevet af