Kommentaren.

For tyskerne er Femern Bælt kun en lille plet på landets enorme areal tilmed i et område uden mange vælgere eller meget erhvervsliv og langt fra landets store metropoler. Derfor har det vist sig vanskeligt for både regionale myndigheder og forbundsregeringen at samle opbakning til finansieringen af projektet. Tysklands økonomi har ikke Danmarks styrke – om end den jo af gode grunde er større – og selv finansiel opbakning fra EU-kommissionen har ikke lettet mulighederne.

Nu har Danmark – med opbakning fra ”bro-partierne” – valgt at tilbyde tyskerne, at Danmark alene påtager sig finansieringen efter samme model, vi kender fra Øresund og Store Bælt. Brugerbetalingen sørger for renter og afdrag.

Transportministeren har ofte fået ren besked i disse spalter, men dette projekt er udtryk for et mod og en politisk vilje, som også kunne have pyntet i andre sammenhænge.

For der er ikke tvivl om, at han vil få på puklen. Ikke alene af den sædvanlige lobby, der frygter, at ethvert byggeri bidrager til at nedbryde verden.

De kæmpede bravt mod Øresundsbroen og Store Bælts forbindelsen. De fik hindret lufthavn på Saltholm og de har demonstreret mod ethvert motorvejsbyggeri i Kongeriget. De vil komme på banen igen.

I dag lyder det som røster fra fortiden. Få i det danske samfund ville gøre de store broer ugjort eller stå i vejen for, at Københavns Lufthavn fik den udvikling, der har gjort den til Europas mest funktionelle.

Alligevel vil vi endnu engang høre alskens miljømæssige og ideologiske indvendinger mod et perspektivrigt byggeri.

Desværre også fra en anden kant.

Lokalpolitikere fra havnebyer, der ikke kan se samfundsmæssigt har en horisont, der er længere end deres havnebassin. De vil frygte for den lokale beskæftigelse. Faktisk var det blandt borgmestre på Nyborg og Korsør-kanterne, der var hårdest modstand mod bæltforbindelsen.

Men det kan allerede siges nu: Scandlines forbindelse over Rødby og Gedser vil være et saga-blot, når den ny bro står.

Der er længe til og tid nok til omstilling. Broen åbner nye muligheder for erhvervslivet og beskæftigelsen samtidig med, at den lukker ned for andre.

Og Helsingørs byråd fik sikret sig en tilstrækkeligt høj billetpris for at køre i bil over Øresund, at mange ville føle det økonomisk fordelagtigt at sejle til Helsingborg, når vejen gik til Sverige, Norge – eller Bornholm!

Allerede i 1978 måtte det daværende storebæltsprojekt skrinlægges, fordi Venstre kun ville træde ind i Anker Jørgensens regering, hvis det blev taget af bordet. Partiet – og dets trafikminister Ivar Hansen – frygtede for den vestjyske erhvervsudvikling, hvis man kunne køre til Hamburg fra København uden at gøre holdt på Grinstedkanten, hvor han var valgt.

Og denne gang vil de også komme fra syv kirkesogne. Især fra Jylland, der har vænnet sig til, at Storebæltsforbindelsen også var til gavn for den lokale udvikling og vækst.

Men der er al mulig grund til at afvise den slags hængemuleri. Den faste forbindelse vil sende et signal om en stærkt attraktiv Berlin-Øresunds akse, der vil føre til øget dynamik – flere muligheder for udveksling af kultur, turisme, rejsebranche, samhandel, forskning og investeringer.

Det vil gøre CPH til nærlufthavn for det nordlige Tyskland. Yderligere styrke interessen for det østlige Tyskland, Polen og Tjekkiet som turistmål.

EU`s interesse er åbenlys. Europa vil blive bundet sammen. Motorvejen vil gå fra Oslo til Milano.

Der vil blive en dynamik, der forplanter sig til hele Østersø-området og resten af det danske samfund.

Lad os blive fri for tungsindige lederartikler om, at det vil koste turister på Als, udskibning i Fredericia eller norske turister til det nordjyske. For det første vil det være forkert. Erfaringen med de andre broer viser det. For det andet er det ikke et perspektiv at møde en milliard-investering med.

Fri os for en debat med udgangspunkt i smålighed. Det har Danmark ikke brug for.

Skrevet af