STANDBY.DK Nyt om rejser
Koncernchef i Qatar Airways, Akbar Al Baker, tager nu til genmæle overfor
kritikken fra generalsekretæren i Association of European Airline, om den stærke konkurrence fra flyselskaberne fra Golfen. Chefen for Qatar Airlines kalder kommentarerne fra generalsekretær Ulrich
Schulte-Strathaus for ukorrekte.
I sine udtalelser sagde AEA’s generalsekretær bl.a., da han langede ud efter eksempelvis Qatar Airways, Emirates og Etihad, ”at de ejes af deres regeringer og drives som instrument i en strategi, hvor de er integreret med deres handel, turisme og udenrigspolitik.”
Ulrich Schulte-Strathaus sagde, at de tre selskaber "har ordrer på flere widebody-fly (fly med to midtergange, red) end USA har i sin samlede flyflåde – i alt 425 nye langdistancefly til levering de kommende fem år.”
Her et fyldigt uddrag af gensvaret fra koncernchef i Qatar Airways, Akbar Al Baker:
"Hr. Schulte-Strathaus inkluderer en række af “fakta”, som jeg ikke er enig i. De såkaldte fakta er:
1. Den geografiske nærhed af Doha, Dubai og Abu Dhabi giver anledning til en anomali i luftfarten. Fakta er, at det er ret normalt at have en række hubs tæt på hinanden: Singapore og Kuala Lumpur; Paris, Amsterdam og London; Frankfurt, Zürich og Wien; lufthavnene i New York osv.
Derfor er det ikke nogen nyhed inden for luftfart at have tre større hubs inden for ca. 450 km.
2. Schulte-Strathaus rejser spørgsmålet om at regeringerne i UAE og Qatar betragter flyselskaberne som en national strategi og som et værktøj til vertikal integration i den økonomiske værdikæde. Igen forsøger han at fremhæve en norm frem for en afvigelse i den geopolitiske struktur.
Jeg vil gerne stille Schulte-Strathaus et spørgsmål: Kan han fortælle mig om andre lande i verden, som ikke betragter deres luftfartindustri, uanset om det er et individuelt flyselskab eller flere, som en national interesse?
Var det ikke den amerikanske regering, der gav de amerikanske flyselskaber skattelempelser og kontante udlæg samt subsidierede forsikringer mod krig efter 11. september, for at sikre kontinuiteten i den amerikanske luftfart?
Er det ikke også korrekt at USA’s position hele tiden har været at beskytte den nationale identitet og ejerskab af amerikanske flyselskaber. Og på den anden side af Atlanten betragter Schulte-Strathaus så ikke de milliarder af euro, der bliver pumpet ind i flyindustrien som midler til omstrukturering, som et manifest af den
strategiske nationale interesse, det er at støtte nationale flyselskaber, og hvad de repræsenterer økonomisk og socialt?
Betragter Schulte-Strathaus ikke kontrollen med de overvældende majoriteter af “slots” i de mest trafikerede regioner, som en skæv støtte til nationale flyselskaber og barrierer mod nye flyselskaber fra lande hvortil europæiske flyselskaber kan operere frit og uden lignende problematik med hensyn til “slot” kvalitet?
3. Schulte-Strathaus sammenligner ordrebogen på nye fly fra flyselskaber fra Golfen med amerikanske flyselskaber inden for langdistancefly, som om disse flyselskaber har planer om at nedjustere kapaciteten. Sammenligningen i sig selv er ganske enkelt fejlagtig. Rygraden i den amerikanske luftfartsindustri er indenrigstrafik. Størrelsen på kapaciteten internationalt som en ratio af den totale kapacitet hos de amerikanske flyselskaber er minimal.
Selvfølgelig kræver geografien og en meget spredt befolkning denne struktur.
Flyselskaberne i Golfen opererer fra små lande og de opererer regionalt i et område som er tre gange større end USA og internationalt med et netværk, der strækker sig over hele verden. Vi opererer med omkostning per sæde. Vi opererer med tanke for minimum miljømæssig påvirkning. Gennemsnitsalderen på vores flåde er kun omkring 5 år. Vi beholder ikke vores fly i luften i 20 og 30 år. For netop at holde omkostninger nede og appelere til kunderne, opretholder vi en ung flåde. Derfor vil man netop se at vores ordrebog er tykkere end hos andre.
Dette er ikke en ny strategi. Den har været anvendt succesfuldt af flyselskaberne i Asien. Asiatiske flyselskaber har næsten den samme alder på flyflåderne og en sammenlignelig enhedsomkostning. Ydermere er nogle asiatiske flyselskaber stadigvæk ejet af regeringerne, og de er absolut en del af de nationale interesser i de respektive lande.
Hovedpointen i hvad Schulte-Strathaus siger ligger i hans bemærkning “disse flyselskaber er effektive, de har ekstremt lave omkostninger og kan stadig levere høj service. De har en klar vision og er beslutsomme i deres handlinger. De har også fuld og entusiastisk opbakning fra deres politiske institutioner.”
Jeg kunne ikke have sagt det bedre! Er det en fejl at være effektive og at have lave omkostninger? Er det forkert for regeringer at støtte de nationale interesser? Advokerer Schulte-Strathaus for at flyselskaber, der har høje omkostninger og ikke leverer konsekvent høj service skal beskyttes fra omkostningseffektive flyselskaber med høj service?," lyder det bl.a. fra Qatar Airways’ koncernchef, Akbar Al Baker.
Det er ikke første gang, de store europæiske har kritiseret selskaberne fra Golfen. For nylig sagde Lufthansas koncernchef, Wolfgang
Mayrhuber:
"Det er et mirakel, at Emirates har flere oversøisk ruter end Air France
og British Airways tilsammen."
Den franske regering afslog for nylig at give Emirates flere afgange fra de Gaulle-lufthavnen i Paris – ligesom Lufthansa bad om, at Emirates ikke fik ny rute til Berlin. Også canadiske og australske flyselskaber har frabedt sig nye Emirates-ruter.
Også BA’s topchef, Willie Walsh, har advaret mod væksten hos de store mellemøstlige flyselskaber bl.a. Emirates, Etihad fra Abu Dhabi og Qatar Airways.
