MANDAGSKLUMME: Der er stort set ingen grænser for flyselskabernes frie bevægelighed og konsolidering nu om dage. Se bare på Lufthansa og EU.
Af Ejvind Olesen
Når man har oplevet årtiers kartelsager i luftfartens historie på tæt hold med efterfølgende millionbøder til Maersk Air og SAS i 2001, kan det godt undre, hvad der sker i øjeblikket.
EU er gået i koma med spørgsmål om statsstøtte og konkurrence i luften og med hensyn til afgifter på landjorden (læs motorveje). Liberaliseringen er fuldendt. Parterne må klare sig bedst muligt, og de enkelte lande ser næsten ud til selv at kunne bestemme. Jeg skal være den sidste til at beklage, men fastslår det blot.
Man hører og ser fortsat bemærkningen: ”Under forudsætning af myndighedernes godkendelse”, men den kommer næsten altid, eller også ignorerer parterne og ender med at få en dispensation.
Lufthansa-familien bliver større
Senest er Lufthansa ved at gafle sig ind på det meste af Europa, bl.a. med en stor del af krakkede Air Berlin, hvor det dog ikke bliver til den totale overtagelse. Præcis af frygten for en konflikt med EU’s konkurrencelovgivning.
Det lyder da pænt, men det er nu nok så meget for at undgå at hænge på Air Berlins gæld.
Da jeg i begyndelse af året spurgte en sand luftfartsmand, nuværende formand for Air Canadas bestyrelse, danske Vagn Sørensen, om han troede EU ville forhindre en eventuel sammenlægning af SAS og Lufthansa, svarede han til min store overraskelse: ”Nej, egentlig ikke. Men man ville jo nok forlange et par slots hist og et par her.”
Men han understregede samtidig, at det ikke var netop den konsolidering han så umiddelbart foran sig. De fleste kommer i øvrigt som joint venture, hvor selskaberne beholder deres brand og deler på bundlinjen. Ikke just SAS’ stærke side.
Netop Vagn Sørensen og direktør for Maersk Air, Bjarne Hansen, som desværre ikke lever mere, havde jo hovedrollerne da EU pustede sig op og idømte kæmpebøder for en kartelaftale, som var for intet at regne mod det, der sker i øjeblikket, hvor Lufthansa stille og roligt sætter sig på det ene selskab efter det andet til sin storfamilie, mens EU stiltiende ser til.
Lige for at opfriske EU dommen fra 2001, da SAS fik en bøde på 292 mio. kr. og Maersk Air en på 97 mio. kr. Som det bl.a. hed i dommen fra EU ’at parterne handlede i ond tro’.
Her er Lufthansas storfamilie indtil nu: Austrian Airlines, Swiss, Brussel Airlines, Eurowings og måske Niki Luftfahrt fra Air Berlin. Uselvisk (!) vil Lufthansa holde så mange af Air Berlins ruter i gang som muligt, men til højere billetpriser. I hvert fald ifølge udtalelser fra koncernchef Carsten Spohr.
Er det så EU’s trafik- og konkurrencemyndigheder, der er faldet i søvn, selv om ingen rigtig har kunnet finde sine egne ben? Det svar lader vi hænge i luften. Værste bommert begik danske Connie Hedegaard som EU’s daværende klimakommissær, da hun troede hun kunne tvinge, amerikanere, russere og kinesere til at betale for CO2-udslip på flyvninger til Europa. ”Så kan de lære det, kan de”. Tænk, det sagde hun virkelig.
Konsolideringen i luftfarten er i gang stærkere end nogensinde på ryggen af Open Skies. Lavprisselskaberne er kommet for at blive. Alt er mere eller mindre tilladt. Og en kamp mod social dumping blandt de ansatte i EU-selskaberne skal man ikke forvente.
Også hvis Lufthansa skulle finde på at deltage i kampagnen for dansk indenrigstrafik med afgange mellem København og Aalborg, så må de gerne det.
Hvem ved, måske bliver det en dag virkelighed?