STANDBY.DK Nyt om rejser
Nu vil den tidligere SAS-koncernchef Jan Carlzon hjælpe flyselskaberne med at spare penge, men også passagererne med at få erstatning, kan man det?
Man bliver lidt ambivalent, når man ved, hvilke kampe, der for tiden foregår mellem flyselskaberne og de såkaldte dusørjæger-firmaer (måske er det for stigmatiseret at kalde dem det) som Air Help, der mener at danske forbrugere har over 900 millioner kroner til gode i erstatning for flyforsinkelser. Og når man samtidig erfarer, at en af de mest populære SAS-chefer nogensinde, Jan Carlzon, er gået over til ”fjenden”.
Jeg har ikke lagt fingre imellem, fordi jeg synes, at EU forordning 261 er fyldt med fejl og bestemmelser, som ikke kan undgå at skabe splid mellem parter, som burde kunne finde hinanden i en fælles forståelse for, at et flyselskab selvfølgelig skal holde sin egen flyveplan og glemme alt om, hvis de nogensinde har haft nærkontakt med DSB. Og så i øvrigt holde sig på god fod med kunderne.
Riv pyramiderne ned
Genlæser man kapitel fem i Carlzons bog ”Riv pyramiderne ned” fra 1985 står det lysende klart, hvad punktlighed betyder både for ham og for et moderne ruteflyselskab.
I ovennævnte kapitel tager Carlzon fat om problemet: ”Vi spurgte chefen for OP (Operations, red.) i København, John Sylvest, om han var rede til i løbet af seks måneder at gøre SAS til Europas mest præcise luftfartsselskab. Samtidig bad vi ham regne ud, hvad det kostede. Svaret var ni millioner kroner om året – det var jo småpenge. I løbet af fire måneder havde Sylvest og Co nået vort mål, og det havde kun kostet èn million.
Størsteparten viste sig at være en servicefunktion. Man ventede på tilslutningsfly, selv om de var forsinkede. Følgen blev, at hele flotiller af fly stod og ventede på hinanden. På den måde spredte problemet sig ud over verden og blev værre og værre som dagen gik.
Det var bare ærgerligt
Nu havde vi besluttet os og så var sagen straks meget ærgerlig. Hvis et tilslutningsfly ikke nåede ind, var det bare ærgerligt. De andre fly ventede ikke. Maskinen skulle gå til tiden. Også selv om der manglede en purser eller en stewardesse, når bare vi overholdt minimumsbemandingen.
Det John Sylvest ville anvende sine ni millioner kroner til var consolidation. Det indebar, at man indstiller en flyvning med et halvtomt fly, og lader passagererne tage det næste. Specielt brugt mellem skandinaviske hovedstæder. Det havde SAS lige året forinden sparet 13,2 millioner kroner på.
Det helt afgørende var, at alle vore ansatte var begyndt at kigge på uret. Hidtil havde målet været 80 procent rettidighed, og så tænkte personalet, at der altid var 20 procent at løbe på. Nu blev det 100 procent, ”Umuligt,” sagde mange, men det viste sig at blive næsten muligt, ” fastslår Carlzon i det for historien så vigtige kapitel.
Dengang i firserne var der ikke nogen EU paragraf, men rettidig afgange og ankomster samt nul aflysninger blev fundamentet for de gode år, der fulgte i SAS. Og nu går så deres tidligere chef over på den modsatte fløj, eller gør han ?
Fantasien sætter grænser
I samtalen med svenske Travel News åbner han faktisk for en mulig løsning, som SAS i et samarbejde med Ifdelayed og andre som AirHelp kan nå frem til, Og til glæde for begge parter. Der har allerede været møde. ”Kun fantasien sætter grænser, ” siger han om kompensationer for eksempel med nye rejser og bonuspoints.
Den tror jeg desværre ikke på. Cool cash er opskriften. Undervejs oplyser Norwegian, at selskabet sidste år udbetalte 450 millioner kroner i erstatning for forsinkelser. Det viser lidt om, hvilke store beløb, der er tale om.
En salomonisk løsning som Carlzons vil være, får man aldrig Europa Parlamentet og forbrugerorganisationer i de enkelte EU-lande med på. I hvert fald ikke før vi har set flere krak efterfulgt af prisforhøjelser på flybilletter.
Forordning 261 er kommet for at blive.
